Завод № 381 НКАП

Завод № 381 Народного комиссариата авиационной промышленности выпускал самолеты-штурмовики Ил-2. Перед эвакуацией на Урал 381-й авиазавод только-только начал разворачивать выпуск Илов, поскольку находился в стадии строительства и организации. Директором завода был назначен Т.М. Филимончук. К началу июля заводом было выпущено всего шестнадцать штурмовиков (две машины к 20 июня, и остальные до 1 июля). После чего завод, не успев развернуться, начал готовиться к переезду в тыл.

В Нижнем Тагиле часть ленинградских цехов раз­местили в вагонных корпусах Уралвагонзавода, а для остальных к моменту прибытия эшелонов на Урал были подготовлены большие деревянные цеха-ангары, что позволило авиапредприятию незамедлительно начать сборку самолетов из привезенного с собой задела готовых деталей. Пару таких ангаров смонтировали и на аэродроме, сооруженном в Валегином Бору. Создали летно-испытательную станцию. Директором завода № 381 стал В.И. Журавлев.

Семьи рабочих поселили в разных районах города, даже в селах Лая, Покровке и в деревне Северной, одинокие жили в общежи­тии. Ветеран завода Эйно Кальвиняйнен вспоминал: «…Размещенные в Лае утром ждали рабочего поезда и порядка двух часов ехали в промороженных вагонах. Я же, как настоящий природный финн, с детства дружил с лыжами. Расстояние от Лаи до своего цеха я отмахивал по прямой через заснеженный лес на лыжах за 25–30 минут вместо физзарядки. Это занятие не было мне в тягость, тем более, что природа Урала очень напоминала родную Карелию…»

Вместе с оборудованием приехали и высококвалифицированные кадры, среди которых был основатель движения «тысячников» фрезеровщик Дмитрий Филиппович Босый.

Из обращения участников Свердловского областного совещания
стахановцев-тысячников ко всем рабочим, работницам,
инженерно-техническим работникам предприятий
Свердловской области

«17 мая 1942 года

…Что представляет собой движение тысячников, как они работают, чтобы дать фронту больше вооружения и боеприпасов, лучше всего видно на примере знатного уральского фрезеровщика, новатора, лауреата Государственной премии Дмитрия Филипповича Босого… Советское Информационное бюро разнесло весть о первой победе Босого по всей стране – весть о том, как он за четыре рабочих дня выполнил двухмесячное задание. Примеру т. Босого последовали десятки, а затем и сотни стахановцев Урала… Движение тысячников растет с каждым днем, давая все новые и новые образцы рекордной производительности труда. Мы, тысячники, такие же рабочие, как и все остальные. Так работать, как работаем мы, может научиться любой рабочий. Секрет наших успехов прост. Это, прежде всего, неукротимое стремление работать по-фронтовому, давать нашей героической Красной Армии как можно больше вооружения и боеприпасов. А что значит работать по-фронтовому? Это значит: в совершенстве знать свой станок, уметь выжимать из техники все, что она может дать, работать умело, творчески, с душой, работать за двоих, за троих. Для того, чтобы всем добиться рекордной выработки, перевыполнять ежедневно план, нужно заблаговременно до гудка прийти на работу, привести в полный порядок свой станок, обеспечить себя материалом и инструментом и т.д. Без хорошей организации своего дела нет и не может быть успеха в борьбе за высокую производительность труда.

Мы обращаемся ко всем уральцам-стахановцам: Товарищи! Становитесь в ряды двухсотников, пятисотников, тысячников! Рационализацией труда, новыми приспособлениями к станкам, усовершенствованием технологии производства обеспечивайте выпуск наибольшего количества продукции для фронта. Чем больше будет в наших рядах двухсотников и тысячников, тем скорее мы уничтожим ненавистного врага. Наша задача, однако, не исчерпывается ростом числа тысячников... Возьмем пример с токаря-стахановца Уралмаша т. Спехова, который обучил тридцать человек из вновь пришедших на завод рабочих и взял обязательство обучить еще тридцать...»

Однако рабочих рук все равно не хватало. На авиазавод начали принимать подростков. В управлении подготовки кадров их обучали и направляли в брига­ды к опытным мастерам-наставникам на сборку машин.

Во время приемо-сдаточных испы­таний самолеты Ил-2 пролетали над Вагонкой, едва не касаясь крыш до­мов, с таким гулом, что в окнах дребезжали стекла! Полеты «с низким потолком» приводили к частым авариям из-за погрешности в показаниях при­боров, так как на них отрицательно действовали магнитные силы желез­ных руд Урала. Это вызывало останов­ки производства. В сентябре–ноябре 1941 года завод № 381 дал фронту первые двенадцать самолетов, собранных из задела.

Зимой 1941 года, в связи с острой нехваткой в строе­вых частях ВВС Красной Армии технических средств для уборки снега и укатки взлетно-посадочных полос, в некоторых штурмо­вых авиаполках самолеты Ил-2 стали ис­пользовать с неубирающимися лыжами. Государственные испытания Ил-2 с неубирающимися лыжами про­изводства завода № 381 (заводской номер 381403) завершились в НИИ ВВС Красной Армии 21 января 1942 года. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель С.М. Коробков, ведущим инженером был Н.С. Куликов.

Резкое снижение летных дан­ных штурмовика Ил-2 с неубирающи­мися лыжами, выявленное в ходе его испытаний и дальнейшей эксплуатации в авиационных частях, естественно, не могло не вызывать нареканий у летного состава. Например, в донесении командования 312-го штурмового авиаполка 47-й смешанной авиадивизии по этому поводу указывалось: «...летный состав берется «за го­лову» при полетах на самолете с лы­жами. Основное требование – увеличе­ние скорости – диктуется условием встречи с истребителями противни­ка. Данная скорость (без лыж) удов­летворительна...»

Вскоре на авиазаводах НКАП был налажен выпуск убирающихся лыж для Ил-2, которые уменьшали скорость полета всего на 10–12 км/ч.

Стоит отметить, что нижнетагильский авиазавод выпускал Ил-2 с пушками ШВАК. Причем в отличие от других авиазаводов, штурмовики 381-го авиазавода выпускались с «правильным» размещением стрелково-пушечного вооружения: пушки ШВАК располагались ближе к оси самолета, а пулеметы ШКАС – дальше. Последнее обстоятельство, как показывали расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний, повышало эффективность стрельбы из пушек в воздухе примерно в 1,5 раза по сравнению с Илами, имевшими стандартную схему размещения вооружения: ближе к оси самолета располагались пулеметы, дальше от оси – пушки. Авиазавод № 381 самостоятельно исправил этот просчет ОКБ.

Развертыванию крупномасштабного производства Ил-2 препятствовала нехватка двигателей АМ-38. В этих условиях было принято решение о выпуске штурмовиков с двигателем воздушного охлаждения М-82, серийное производство которого в достаточных количествах разворачивалось в Перми. В соответствии с Постановлением ГКО № 1502 от 28 марта 1942 года Ил-2 с двигателем М-82ИР запускался в серийное производство на авиазаводе № 381 с изготовлением пер­вой серийной машины к 1 мая 1942 года. Всего же в мае должно было быть выпу­щено 56 экземпляров Ил-2 с М-82ИР, еще столько же – в июне. Однако, ввиду того, что нехватка АМ-38 была быстро компенсирована за счет налаживания его массового производства, двигатель М-82 было решено устанавливать на истребитель ЛаГГ-3, которому он был нужнее. Поста­новлением ГКО № 1658 от 26 апреля 1942 года дальнейшие работы по Ил-2 с двигателем М-82ИР были прекращены.

Извест­но, что к началу мая на 381-м заводе действительно был построен один экземпляр Ил-2 с мотором М-82ИР, первый полет которого планировался 7 мая. На этой машине емкость бензобаков была доведена до 980 литров и, кроме того, снизу мотора на капоте были установ­лены броневые накладки. Заводские ис­пытания Ил-2 М-82ИР ус­пешно прошел к середине августа 1942 года (отчет по испытаниям утвержден 18 августа 1942 года), однако на государственные испытания штурмовик не передавался, и в дальнейшем все работы по нему были прекращены.

Постановлением ГКО № 2378 от 7 октября 1942 года «Об увеличении выпуска самолетов-истребителей», выпуск штурмовиков в Нижнем Тагиле был свернут. Завод № 381 должен был начать выпуск истребителей Ла-5. Всего авиазаводом № 381 было выпущено 27 Ил-2 в 1941 году, и 243 штурмовика в 1942-м.

В конце 1942 – начале 1943 годов немцы были уже далеко от Москвы, и авиазавод № 381 реэвакуировали в столицу на площади, где до войны располагались авиазаводы № 1 и № 39, эвакуированные осенью 1941 года в Куйбышев и Иркутск соответственно. На этом месте завод № 381 развернул выпуск истребителей Лавочкина – Ла-5, Ла-7. Интересно, что при отправке завода в Москву часть его специалистов переве­ли на Верх-Нейвинский авиаза­вод № 261, который был перемещен туда в феврале 1941 года из г. Березовский, а сам 381-й завод был усилен специалистами Харьковского авиазавода № 135, который с началом войны был вывезен в Пермь и позже там расформирован.

Мало кто знает, что первые советские реак­тивные истребители БИ-ВС были выпущены именно на заводе № 381. Производством истребителя БИ (Березняк–Исаев) занимался завод № 293 в подмосковных Химках. В октябре 1941 года было принято решение о его эвакуации на Урал. 7 ноября персонал завода начал развертывание производства в поселке Билимбай в шестидесяти километрах западнее Свердловска. В декабре 1941 года доводка самолета была продолжена на новом месте.

25 апреля 1942 года опытный самолет был перебазирован на аэродром НИИ ВВС в Кольцово. 15 мая самолет БИ-1 под управлением летчика Г.Я. Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя. Полет продолжался 3 минуты 9 секунд, за 60 секунд работы двигателя была достигнута высота 840 метров при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с. В 1943 году было осуществлено еще шесть полетов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолета. Успешные полеты дали основания для спешного начала производства войсковой серии машин под наименованием БИ-ВС (ВС – войсковая серия), которое было развернуто на авиазаводе № 381 в Нижнем Тагиле.

Между тем испытания истребителя продолжались. Один из полетов выполнял К.А. Груздев, остальные – Г.Я. Бахчиванджи. Полет 27 марта 1943 года (седьмой по счету, шестой в 1943 году) вначале проходил по плану, однако потом самолет вошел в пике и, не совершая попыток выйти из него, столкнулся с землей. Летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб. Эта катастрофа привела к отмене начала производства БИ.

В годы войны даже металлурги Нижнего Тагила внесли свой вклад в авиастроение – на заводе имени Куйбышева была налажена прокатка авиационного алюминия. Сделано было это там, где раньше катали только кровельное железо. Н.П. Зубрицкий, председатель завкома профсоюза завода, писал: «…С самого зарождения прокатного производства кровельное железо катают у нас с подмусориванием, то есть на листы при прокатке, чтобы они не сваривались, толченый древесный уголь кидают, или «мусор», как его называют прокатчики. Так вот из-за этого мусора да от печей в цехе всегда пыли полно, ну и грязь, конечно, на окнах, на стенах, на потолке. Вот однажды, в начале войны это было, прихожу к директору, а у него совещание. Узнаю – речь идет о прокатке на наших станах специального дюралюминие­вого листа для самолетов. На первый взгляд дело простое. Стены есть, валки есть – и катай. Однако первую полосу прокатали, на ней, словно мухи, черные пятна. Авторитетная комиссия приехала. Вывод ее был суров:

– Такая прокатка не годится!

– Как так! – оскорбились прокатчики. – Желаете, мы вам на наших валках железный лист тоньше папирос­ной бумаги выкатаем!

– Верим вам, – успокоили их члены комиссии. – Только в вашем цехе дюралюминий катать нельзя. Ви­дите темные пятна? Это от пыли и грязи. Так что не оби­жайтесь, не наша вина – и с этим уехали.

«Ага, значит чистота нужна! Это мы мигом сдела­ем!» – решили в цехе. Вызвали пожарных, из бранд­спойтов вымыли стены, окна, потолок. Но и этого оказа­лось мало, решили стан отгородить от остальных в осо­бое помещение. Все это сделали почти за одни сутки. Стены выбелили, нигде ни пылинки, светло, необычно как-то. И вот на свой страх и риск начали опыты. Про­катана первая болванка, вторая. Листы получаются ров­ные, чистые. Теперь дело за тем, чтобы на заводе, где изготавливали самолеты, признали нашу продукцию годной. Отправ­ляем на завод несколько листов. Вскоре пришел ответ.

– Ну, Красноселов, налаживай свой стан, – сказал директор завода мастеру и сообщил о заключении комис­сии, которая признала прокатку листа отличной.

– Теперь и мы авиастроителями стали, – шутили прокатчики.

Скоро самолеты, одетые в алюминий, прокатанный на заводе имени Куйбышева, громили врага в воздухе…»